网约车为什么不能死

以施加多重限制方式限缩网络专车生存范围实际反应了监管部门对技术进步带来的社会与商业模式改变的极大不适应,但舒适区已经回不去了,我们必须认真反思专车的本质及监管。

网约车为什么不能死

写这篇文章想了不同姿势的题目,温情式、深沉式、眺望式、科幻式,最后临时起意敲定这个直扑主题的表达,网约车为什么不能死。

网约车当然还没死,不过时间好像不多了。北京、上海等地不约而同(约么?)发布本地网约车管理的征求意见稿,一致限制本地户籍、本地牌照才可申请网约车资质。除此之外对车辆型号也按中高档公务车标准规定了严格的准入门槛,轴距精准到毫米。

根据虎嗅报道,目前滴滴上海网约车只有20%符合轴距要求,只有2.5%的司机符合户籍要求。综合判断在上海最多有2%的网约车符合要求,这意味着98%的网约车将被淘汰。新政铁穹之下,原本流于街巷的网约车被以豪车标准悬空捧杀,前景暗晦。

北上两地新政如果在全国执行,几乎每项规定都对网约车造成实质性冲击。青年时报2014年报道,杭州22147位出租车司机调查结果为本地人不足2成,限制司机户籍将导致出租车运营出局;虽然不少人赞成用车籍进行限制,但很多赞成此项措施的北京和上海人自己也常年拍牌而不得。

一、网约车规范必须遵守法律底线

对网约车司机户籍的限制是北上两地网约车细则最有争议的规定。脑补起08奥运年一群闪亮的星们在鸟巢舞台放声高歌北京欢迎你,伴随动人节拍忘情挥手,把电视机前来自五湖四海的外地人感动到鼻子发酸。此景仿佛昨夜又恍然隔世,终于相信北京是北京人的北京,上海是上海人的上海。

张效羽教授评论专车司机户籍限制时提到,各地网约车政策细则制定要考虑最大公约数,而最大公约数也必须合法。如果法律不能成为专车政策必须遵守的底线,那么法律只有沦为没牙老虎的命运。

张效羽认为,地方法规要求网约车驾驶员必须具备本地户籍,违反《行政许可法》第十五条第二款“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章,其设定的行政许可,不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务”的规定。

北上网约车细则的法律问题还不止于此。《劳动法》第三条规定,“劳动者享有平等就业和选择职业的权利”。户籍限制违背劳动法所规定的平等权利,使外地户籍受到就业歧视,并使《劳动合同法》第三条所规定订立劳动合同时应遵循公平与平等原则落为空谈。

《劳动法》第十二条列举了劳动者就业不因民族、种族、性别、宗教信仰不同而受歧视,《就业促进法》第三条也规定“劳动者依法享有平等就业和自主择业的权利。劳动者就业,不因民族、种族、性别、宗教信仰等不同而受歧视”。

歧视从根本上说是无法穷举的,根据法律解释学的基本原理,凡是侵害平等就业权利的都属于违法。《劳动法》第十二条列举的歧视类型只具有示例作用,其它对诸如信仰、姓名、体型、肤色、婚姻状况等的歧视也当然属于违法,因此户籍歧视违法是可以轻易推定的。

二、网约车为什么不能死

有媒体报道,“交通运输部相关负责人表示,网约车属于公共交通的一部分,但却是相对高端的公交服务,不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务,把网约车当成代步工具的定位有问题。”

这个观点的逻辑有以下几点问题。

首先,按此推理所有出租车而不限于网约车都属于高端公交服务,都应该让少数人才能打得起。

其次,国民经济发展带动的消费升级使个人出行服务不再为高收入人群专有也不再是小众高端的弱需求,而变成社会普通公众的相对刚需。

再次,在城市与人口急速膨胀超过公共交通发展速度的情况下,很多时候公交地铁连公共交通的基本需求也不能覆盖,个人出行需求的刚性越发突出。

北京上海等地交委都定调要适度发展出租车,与此同时一二线城市规模却在无限膨胀。有人认为滴滴无力回应北京交委关于北京每月增加15万辆次外地车和网约车平台有关的质疑,然而北京交委也没有能力解决打车需求膨胀和供给有限之间的巨大缺口。交委连广大用户的打车需求也无法满足,为什么还要舍弃自己的本职却扮演起城市规划办公室的角色呢?

在一二线城市打过车的人估计都记得自己在寒风中忐忑的向每一辆驶过的出租车投去求助眼神的时刻,然而渴望被幸运砸中的你往往看到一辆辆出租亮着空车灯却依然高冷驶过,或者经验丰富的老司机从摇下一半的车窗里不带表情的瞟你一眼又扭头开走。机会留给准备去机场的乘客。如果你既不去机场脸蛋和身材又不能引起司机的兴趣,你应该明白这是不能埋怨社会的。

实践证明单靠发展传统出租车不能解决个人出行需求与供给的落差,网约车的出现从根本上讲是市场需求导致的必然。

三、网约车不是出租车的补充

各地交委和很多专家都强调网约车是传统巡航出租车的补充,我认为并没有证据证明网约车只能做出租车的补充。网约车和巡航车的区别只在用户与服务方的沟通方式,网约车和巡航车的关系应该像茶和矿泉水一样平行并存,应该让用户自行选择而不应该强行规定一种是另一种的补充。

有专家对此提出升级版解读,“网约车的出现不是与巡游出租车抢市场,而是去服务更高端市场”。有官员提出类似观点,认为“网约车价格就应该贵于其他车,网约车应该定位在高收入消费层次”。

对此我不理解的是,网约车只提供高端服务是一项法律义务还是道德义务。就法律而言从没有一项法律法规限制网约车的服务领域,而行业规范和职业道德也不可能要求网约车必须为出租车让出行业主跑道,因为这仍然是一项歧视。自媒体作者余丰慧也认为商品与服务价格高低是由市场和市场竞争来决定,计划经济才会由政府预设价格和定位。

四、网约车、技术与一千零一夜

一千零一夜里有个渔夫与魔鬼的著名故事。渔夫好奇打开了封印的锡瓶,放出了囚禁千年的魔鬼。最后幸亏急中生智激魔鬼重新钻入锡瓶后扔到海里,渔夫才保住性命。讲这个故事是因为我觉得交管部门很像渔夫,绞尽脑汁要把放出来的魔鬼装回瓶里。不过网约车并不是瓶子里的魔鬼,魔鬼是技术。

技术是人类历史最大的推动力。技术进步的意义远远不止改变我们的工具,而且会彻底改变我们的行为习惯与认知方式。手机、微信和微博早已融入人类的社交与传播方式,改变了我们曾经是天经地义的观念、习惯与行为方式。

我们容易关注到技术进步带来的工具意义,但不是太多人能够注意到技术进步的社会意义。很多批评观点认为Uber和滴滴代表的打车软件根本算不是技术进步。然而技术进步的历史使命与完整轨迹远不止于工具变革本身,而是要引发人类行为方式与社会结构的变化,进而决定商业模式的根本转变。

打车或约车软件在技术上只能算移动技术的简单应用,但其深层意义在于颠覆性改变了用户与传统出租车之间的社会关系模型,改变了视线决定范围的打车场景

技术进步一旦启动历程就无法实现逆转,而且必然有一天会反身改变和决定人类,把技术的印记深深烙入人类社会。在我们没有掌握飞行技术时蓝天和我们并没有关系,天雨天晴都是自然的赐予。当我们学会航空甚至掌握航天,天空和宇宙的权利划分就变得尖锐而无法回避。

从锡瓶脱身的技术不会回去,我们就必须要和技术共舞。也许技术会为我们实现三个愿望,也许技术会让我们一筹莫展,就像我们面对克隆所带来的伦理和法律挑战。

不论接受与否技术的出现总会让我们的生活发生改变,我们首先要学会的就是与技术相处。专车是一种成功从纯技术转向技术兼商业模式的话题。专车给我们的带来的改变之大,连专车平台也有很多始料未及。当滴滴在说我们创造了多少就业时候,并没有马上意识到这和分享经济的初衷背离。显然监管者更没有适应改变,选择了变相让专车倒退到出租车绝对附庸的保守疗法,而这很像以小国寡民心态实施政治以对抗政治经济全球化。

如果网约车生存真的受到重大挤压,不甘离场的车主必然有相当部分转向黑车。不久后我们又将在各个路旁看到熟悉的一幕,数不清的黑车司机用囧囧有神的眼光环顾四周,警觉的搜寻潜在用户以及埋伏的执法。一场又一场猫和老鼠的动画真人秀在神州大地此起彼伏,然而无人喝彩。

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